VOITURES ELECTRIQUES Voici le nombre de

Le concept d’équilibre de l’empreinte carbone d’une voiture électrique dépend de plusieurs facteurs, tels que la source d’énergie utilisée pour produire l’électricité, la taille de la batterie, mais aussi et principalement selon le processus de fabrication du véhicule.

En général, les voitures électriques ont tendance à compenser leur empreinte carbone plus rapidement que les voitures à essence en raison de l’efficacité énergétique qu’elles présentent, mais aussi et surtout au vu de l’absence d’émissions polluantes pendant leur utilisation.

Pourtant, il faut savoir que produire un véhicule électrique nécessite plus d’énergie et des matériaux composant les batteries qu’il faut extraire à l’autre bout du monde.

50% d’émissions polluantes en plus pour la production d’une voiture électrique

Si l’on s’était déjà posé la question de savoir s’il était nécessaire d’échanger son vieux diesel contre une voiture électrique, on se demande aujourd’hui en combien de temps exactement la production d’un véhicule électrique est rentabilisée vis-à-vis de son bilan carbone.

Une question qui nécessite la prise en compte de plusieurs paramètres, et qui fait l’objet de nouvelles études à ce sujet. Selon les chiffres de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME), la production d’un véhicule électrique représente 50% d’émission polluante supplémentaire en comparaison d’un modèle thermique.

La batterie à mettre en cause dans l’équation

Une grande partie de l’empreinte carbone d’une voiture électrique provient de la fabrication de la batterie, pour lequel les constructeurs sont obligés d’aller extraire des terres rares dans partout dans le monde, dans des exploitations qui sont parfois à l’origine de scandale écologique. Globalement, il existe actuellement trois types de batteries les plus courantes, LFP, NMC et NCA.

Elles contiennent alors du nickel, du manganèse et du cobalt, ou du nickel, cobalt et aluminium, tandis que les batteries LFP plus économiques contiennent du lithium, du fer et du phosphate. Il faut quand même souligner qu’à mesure que la technologie des batteries s’améliore et que les processus de production deviennent plus durables, le temps nécessaire pour compenser l’empreinte carbone diminue.

Combien de temps faut-il pour compenser l’empreinte carbone d’une voiture électrique ?

Bien sûr, une voiture électrique aura tout de même un meilleur bilan carbone qu’un modèle thermique. La question est simple, une fois le véhicule produit, celui-ci n’aura aucune émission polluante en comparaison d’un moteur thermique, qui lui polluera pendant toute sa durée d’utilisation.

Selon Jarod Kelly, ingénieur analyste des systèmes de véhicules à la bibliothèque nationale d’Argonne, c’est à partir de 70 000 kilomètres parcourus avec une voiture électrique que l’empreinte carbone de sa production est compensée. Il faut donc croire que la pollution engendrée par la création d’une voiture électrique est d’autant plus amortie au fur et à mesure des dizaines de milliers de kilomètres qu’elle parcourt.

À partir de quel kilométrage une voiture électrique compense son bilan carbone ?
La production d’un véhicule électrique représente 50% d’émission polluante supplémentaire en comparaison d’un modèle thermique selon les chiffres de l’Ademe.
C’est à partir de 70 000 kilomètres qu’un véhicule électrique compense les émissions polluantes liées à sa production.

Assurance auto : pourquoi

assurer sa voiture électrique

va coûter de plus en plus cher

MONEYVOX•21/10/2023 à 08:00

(Crédits photo: © tong2530 - stock.adobe.com)

Jusqu'à présent, assurer une voiture électrique coûtait moins cher qu'assurer un véhicule thermique… mais pour combien de temps ? La balance pourrait se renverser dès 2024 pour plusieurs raisons.

563 euros par an : telle est la cotisation moyenne payée par les propriétaires de véhicules électriques pour leur assurance auto en 2023. Par rapport à l'assurance d'une voiture thermique, cela représente une économie de plus de 80 euros à l'année. Bien que ce chiffre reste loin de compenser le prix d'achat plus élevé d'une voiture électrique en comparaison avec une essence ou un diesel, cette petite économie est toujours la bienvenue… mais elle risque de disparaître dès 2024 ! Pourquoi les tarifs des contrats d'assurance des voitures électriques vont-ils grimper ?

Assurer un véhicule électrique, combien ça coûte ?

Si l'achat d'un véhicule électrique revient plus cher que celui d'un véhicule thermique, ce n'est pas un hasard : sur certains modèles, la batterie peut "représenter jusqu'à 50 % du prix du véhicule" selon Assurland.com. L'accès à une voiture électrique pour seulement 100 euros par mois, promesse faite par Emmanuel Macron, reste donc, pour le moment, très difficilement atteignable. L'électrique rencontre néanmoins un succès grandissant, avec plus de 158 000 véhicules vendus au cours de la dernière année.

Mis à part l'argument écologique, les conducteurs qui roulent à l'électricité font un calcul à long terme, en espérant économiser sur la recharge de leur véhicule, mais aussi sur leur assurance auto. En effet, assurer une voiture électrique à l'année revient actuellement à 563 euros en moyenne, avec une proportion de formules tous risques très élevée, de 93 % selon le comparateur Assurland.com. En comparaison, la cotisation moyenne pour assurer une voiture essence ou diesel est de 645 euros, soit 82 euros de plus à l'année… mais jusqu'à quand ?

Des assureurs inquiets face au prix des batteries électriques et des réparations

Le parc des véhicules électriques est jeune, et les assureurs ont donc peu de recul sur le coût des sinistres et des réparations sur ce type de véhicule. Certains experts s'en inquiètent, notamment en raison du coût élevé des batteries, composées de matériaux rares tels que le nickel, le lithium et le cobalt. Les réparations à réaliser en cas de dommage ou d'accident peuvent ainsi s'avérer particulièrement coûteuses.

Au sujet des batteries, Assurland.com explique ceci :"En cas de problème, la remplacer n'est donc généralement pas assez rentable par rapport à la valeur résiduelle de l'auto". Résultat : les conducteurs qui veulent assurer cet élément, pourtant essentiel dans une voiture fonctionnant à l'électricité, vont devoir s'acquitter de primes particulièrement onéreuses. De manière générale, le prix d'achat élevé des voitures électriques peut faire grimper la facture. Par exemple, assurer une Tesla en formule tous risques revient à plus de 1 100 euros par an selon les estimations réalisées par le site d'information financière MoneyVox .

Clap de fin pour un avantage fiscal propre à l'assurance des voitures électriques

Si les cotisations d'assurance auto des voitures électriques sont, pour le moment, moins chères que celles des véhicules thermiques, c'est notamment parce qu'un avantage fiscal leur est appliqué. En effet, les primes d'assurance des véhicules roulant à l'électricité sont exonérées de TSCA, la Taxe Spéciale sur les Conventions d'Assurance, contrairement à l'assurance auto d'une voiture diesel ou essence.

Malheureusement pour les conducteurs qui roulent à l'électricité, cette exonération de taxe va disparaître dès 2024. La TSCA va ainsi s'appliquer aussi bien aux véhicules qui roulent avec une énergie fossile qu'à ceux roulant à l'électricité. Cet avantage fiscal représentait pourtant une économie de 33 % sur la garantie responsabilité civile, et de 18 % sur les garanties dommages. Au total, l'exonération de TSCA permettait ainsi une économie de 15 % en tous risques, et sa suppression va donc entraîner une hausse du coût de l'assurance auto pour les conducteurs concernés.

Quel recyclage

pour les batteries

des véhicules électriques ?

Si les véhicules électriques sont propres, les matériaux qui composent leurs batteries ne le sont pas vraiment.

En effet, les batteries lithium des voitures électriques contiennent des matériaux polluants, ce qui implique de se soucier de leur recyclage.

Que faire des anciennes batteries de voitures électriques ?

Obligatoire depuis 2006 dans l'Union européenne, le recyclage des batteries des véhicules électriques est un enjeu pour les constructeurs comme pour les acteurs de la filière de valorisation des déchets.

Suez et Engie se sont penchés sur la question. Les deux géants de l’énergie ont lancé en 2017 une étude aux Pays-Bas pour étudier la possibilité de donner une seconde vie aux batteries usagées. Le marché hollandais compte actuellement près de 90 000 véhicules hybrides ou électriques, et autant de batteries qui peuvent être réutilisées.

A l’heure actuelle, les perspectives de valorisation des batteries usagées ne sont pas clairement définies. D'une part, le stockage statique est considéré comme une perspective de réemploi des batteries. D'autre part, le secteur du recyclage est à la recherche d'innovations. Rappelons que la valorisation des déchets est une filière en croissance, pourvoyeuse d’emplois durables.

Une seconde vie pour les batteries : Reconditionner avant de recycler

Bien qu'elles ne soient plus assez performantes pour faire fonctionner correctement un véhicule électrique (VE), les batteries usagées sont toujours assez puissantes pour d'autres usages. Pour les batteries au lithium, le potentiel de réutilisation est très important puisque même lorsqu’une batterie ne peut plus assurer la puissance demandée par la voiture, sa capacité énergétique résiduelle est de l’ordre de 80 % de la capacité initiale.

En juin 2017, le constructeur Renault et la société britannique Powervault, fabricant de solutions de stockage d’énergie solaire, ont conclu un partenariat pour mettre en place un projet de réutilisation de batteries usagées dans le système de récupération électrique pour le stockage de l'électricité. Selon Renault, le reconditionnement de ces batteries via Powervault permet de prolonger leur durée d’utilisation de 5 à 10 ans. Il s’agit donc d’une seconde vie pour ces batteries.

Le frein à ces idées, c'est le prix d'une batterie neuve : remplacer la batterie de son VE n'est à l'heure actuelle pas accessible à tous les budgets.

Des batteries usagées toujours aptes à stocker de l'électricité

Pour sa voiture électrique Leaf, Nissan a signé un partenariat avec la société américaine Green Charge Networks. Cette dernière récupère les batteries usagées des Nissan Leaf pour en faire des systèmes de stockage d'électricité stationnaires.

On peut imaginer également un reconditionnement domestique des batteries. Les batteries usagées des consommateurs pourraient être réemployées comme batteries de secours en cas de panne électrique du foyer. Ou encore comme moyen de stocker l'électricité pendant la nuit, moment où le tarif du kWh est moins élevé. Cette pratique existe déjà au Japon.

C'est également au Japon qu'une ferme solaire utilisant des batteries reconditionnées de VE pour le stockage de l'électricité a vu le jour en 2014. L'Allemagne utilise déjà près de 20 000 batteries usagées pour des installations photovoltaïques.

Le reconditionnement de ces batteries s'inscrit donc dans le développement des technologies smart grids (réseaux électriques intelligents). Ainsi, la ville d'Issy-les-Moulineaux utilise des batteries usagées de véhicules électriques Renault pour stocker de l'électricité produite par ses panneaux solaires, afin d'utiliser cette énergie de manière différée.

Recharger la batterie de son véhicule avec une batterie de VE reconditionnée

Renault a eu l'idée de réutiliser les batteries de VE usagées dans la recharge de voitures électriques : la boucle est bouclée.

Baptisé E-Stor, le projet du constructeur français - en partenariat avec l'entreprise britannique Connected Energy - permet de stocker de l'énergie renouvelable - d'origine solaire ou éolienne - dans des batteries de VE usagées, afin de recharger ultérieurement les voitures électriques de particuliers.

Comment recycler les batteries des VE ?

Le recyclage des batteries des VE intervient quand leur capacité de stockage est trop faible pour permettre un reconditionnement - en moyenne 15 ans après leur fabrication.

Les batteries lithium contiennent des métaux lourds, encore très difficiles à recycler. Deux filières de recyclage sont concernées : le lithium et le nickel. Des chercheurs travaillent actuellement sur des types de batteries ne contenant pas de lithium, matériau rare et polluant. En 2016, le CRNS a annoncé la possibilité de batteries au sodium-ion, d'autres instituts de recherche travaillent sur l'utilisation du magnésium - minerai très abondant.

Selon une Directive européenne, la filière recyclage doit s'assurer de recycler au moins 50% des composants des batteries de VE. Le procédé actuel ne permet pas de recycler convenablement le lithium, ce qui représente un réel problème : c'est un minerai rare, pour l'instant indispensable dans la fabrication de batteries de type lithium-ion. Toutefois, selon la SNAM (Société Nouvelle d'Affinage des Métaux), acteur européen pour la collecte et le recyclage de batteries, jusqu'à 80% des composants peuvent être recyclés.

Les batteries sont désassemblées, puis les différents matériaux sont séparés par électrolyse puis récupérés et valorisés par des entreprises spécialisées.

Le réemploi des métaux des batteries recyclées

Veolia cherche à atteindre un cercle vertueux via le recyclage des batteries. En effet, les différents matériaux - cuivre, aluminium, cobalt, nickel, manganèse, lithium - peuvent être réemployés dans la métallurgie pour créer des alliages ou de l'acier, ou dans l'industrie chimique pour servir à la fabrication de verrerie, batteries et encres.

Enfin, le lithium extrait des batteries usagées peut être purifié, et idéalement réemployé dans l'industrie automobile, permettant le caractère durable de la filière. Une batterie de véhicule électrique contenant près de 5 kg de lithium, le recyclage de ce minerai contribue à la fabrication de nouvelles batteries.

Le procédé de recyclage repose sur la déconstruction et le broyage des composants des batteries, puis le traitement à froid par hydrométallurgie des résidus pour en extraire les métaux réutilisables.

Des partenariats de recyclage entre constructeurs auto et industriels

Les constructeurs automobiles établissent des partenariats avec des fabricants de batteries et les industries du recyclage

pour développer le marché de la seconde vie et du recyclage des batteries des VE. Ainsi, dans le cadre de son partenariat avec le constructeur Renault, la société française Euro Dieuze industrie - filiale de Veolia - se charge du recyclage des batteries. Le groupe automobile français PSA s'est associé à la SNAM pour valoriser ses batteries de VE usagées.

Depuis 2010, Tesla a mis en place un partenariat avec Umicore, une industrie de sidérurgie belge. Le processus de recyclage est rentable économiquement : d'une part l'oxyde de cobalt lithium extrait peut être réutilisé dans la fabrication de nouvelles batteries, d'autre part le lithium pourra être réemployé dans la production de ciment. Le recyclage des batteries contribue donc à différents types d'industries.

Un potentiel à exploiter

Selon l'Avere-France, près de 100 000 tonnes de batteries de VE sont utilisées en Europe. Étant donné qu'au moins 50% doivent être recyclées (directive 2006/66/CE), cela représente pas moins de 50 000 tonnes de batteries qui pourront être soit utilisées comme système de stockage stationnaire, soit traitées par des entreprises actrices de la filière recyclage. Et avec la croissance des achats de véhicules électriques, ce chiffre est amené à croître dans les années à venir.

Les véhicules électriques peuvent donc être considérés comme "propres" à condition que leurs procédés de fabrication et leur cycle de vie prennent en compte les enjeux du développement durable, qui inclue le recyclage des batteries.

Voiture électrique obligatoire

en 2035 : l’absurdité

imposée par la force

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ECOLOGIE ET ENVIRONNEMENT

17 JUIN 2022

Le 8 juin 2022, 339 eurodéputés ont voté pour la fin du moteur thermique en Europe en 2035. 249 ont voté contre, 24 se sont abstenus. Ces 339 députés ont décidé d’une partie de votre vie sans avoir manifestement sérieusement étudié le problème, ni les conséquences de l’orientation radicale qu’ils veulent imposer.

L’Europe a tranché : à partir de 2035, les voitures neuves vendues sur notre continent devront toutes être totalement électriques. Cette décision va impliquer de très lourdes contraintes, pour les usagers comme pour l’industrie et l’économie… pour un résultat totalement dérisoire. Un simple calcul permet en effet d’évaluer l’impact de cette mesure au niveau de la planète, aucun autre continent n’ayant prévu, pour l’heure, une mesure aussi radicale. Seule la Chine l’évoque, mais sans précision et, par ailleurs, rappelons que ce pays est une dictature.

Notre démonstration ne prend pas en compte tous les paramètres certes, mais elle ne cherche pas non plus à trancher en défaveur des modèles électriques. Voyez plutôt : 12 % des émissions de CO2 étant engendrées par les voitures particulières en Europe, et le marché automobile européen représentant environ 18 % du marché mondial, la mesure concerne donc 18 % de 12 % des émissions mondiales de CO2, soit 2,16 %. Une vingtaine d’années étant nécessaire au parc pour se renouveler entièrement et une voiture électrique n’étant écologiquement plus “vertueuse” qu’une voiture thermique qu’à partir de 50 à 70 000 kilomètres (sa fabrication étant plus polluante), soit environ cinq ans d’utilisation, il faut donc partir de l’année 2035 visée par l’Europe, y ajouter ces cinq ans puis vingt ans, pour estimer que l’on aura, en 2060 donc, baissé de 2,16 % les émissions de CO2 au niveau mondial. Cela signifie que chaque année, la réduction au niveau planétaire sera de l’ordre de 0,11 %, dont 0,015 % de contribution de la France. Avec ça c’est certain, la planète est sauvée ! Certes, on pourra dire que c’est déjà ça. Mais au prix de quels sacrifices et de quelles contraintes ?

Un marché électrique artificiel car sous perfusion

Il faut ici évoquer le peu d’intérêt que portent les clients d’automobiles à l’électrique : pour l’heure, malgré l’esprit euphorique de certains, peu aptes à savoir analyser les chiffres de ventes, la voiture électrique est un bide. Elle représente cette année en France, 12 % des immatriculations. Ce qui signifie que 88 % des ventes sont encore effectuées par des non-électriques. Le chemin est long ! En outre, ces 12 % sont obtenus artificiellement : 6 000 € de prime gouvernementale pour les voitures de moins de 45 000 € c’est, comme on dit, incitatif ! Et le réseau pousse aussi à la consommation. Car les constructeurs sont lourdement sanctionnés par l’Europe s’ils n’atteignent pas leurs objectifs d’émissions de CO2. Du coup, les vendeurs ont l’obligation d’inciter à l’achat de voitures électriques, sous peine de voir leurs primes sauter. Voici qui booste les chiffres, et probablement pas qu’un peu. Aucun sondage n’a permis d’évaluer combien de personnes, qui ont payé leur Renault Zoé 26 100 € avec l’aide de l’État, auraient quand même effectué leur achat à 32 100 €, c’est-à-dire plus cher qu’un Arkana, le dernier SUV en vogue de la marque. Il est probable que, sans ces aides, le marché s’en tiendrait à une poignée de pour cent. 3 % ? 5 % Sans doute pas davantage. Sur tous les marchés du monde en tout cas, la part des électriques est directement liée aux incitations financières : lorsqu’il n’y a aucune aide, il n’y a pas de marché. L’État n’ose d’ailleurs déjà pas réduire cette prime, ne serait-ce que de 6 000 à 5 000 €… Pourtant donc, malgré ces aides, le marché plafonne depuis plusieurs mois à 12 %, alors que l’offre est en pleine expansion : pratiquement tous les constructeurs s’y étant mis, on trouve des petites voitures, des familiales, des SUV de toutes tailles et des voitures de luxe.

Le piège se referme sur les consommateurs

Voici donc qu’aujourd’hui, l’Europe décide que l’énorme majorité des gens qui ne sont pas convaincus par l’électrique, ou qui n’ont pas de raison d’y passer (à ce jour, le manque de polyvalence de ces modèles peut être inadapté à certaines utilisations, sans compter le nombre toujours faible de points de recharge rapide), devront le faire. Obligatoirement, autoritairement. À partir de 2035, interdiction totale d’acheter une voiture thermique ! Sur les autres continents, ce sera possible, mais pas en Europe. Certes, on peut imaginer qu’à l’horizon 2035, les voitures électriques auront davantage d’autonomie, pourront être rechargées plus rapidement, coûteront moins cher et qu’il y aura des bornes partout. Simples suppositions, qui ne reposent sur aucune vérité technique, sans aucune certitude que tous ces paramètres soient effectivement améliorés notablement d’ici à cette échéance. En outre, même si les coûts de fabrication parviennent à baisser, il est évident qu’à partir du moment où il n’y aura plus que de l’électrique à vendre, l’État n’aura plus à maintenir d’aide financière. Voilà qui assure, au final, des prix de vente plutôt à la hausse qu’à la baisse.

Un autre problème, et non des moindres, est de devenir dépendant d’une seule énergie, l’électricité. C’est, stratégiquement et économiquement, un véritable piège, qui se refermera à terme sur les consommateurs. Rappelons déjà que, chaque hiver, on nous menace de pénurie d’électricité dès le moindre coup de froid. Que se passera-t-il lorsqu’entre 18 heures et 20 heures, trente millions de voitures seront mises à recharger au moment même où des millions de foyers allumeront leur chauffage et leurs appareils électro-ménagers ? Pour augmenter la production d’électricité, on peut certes développer l’éolien, qui n’est pas anodin non plus écologiquement parlant (des masses d’oiseaux migrateurs s’y font broyer par les pales géantes et bruyantes auprès desquelles il est difficile d’habiter), ou les panneaux solaires (il y a des vallées entières en Chine recouvertes de panneaux photovoltaïques, c’est magnifique !) et bien sûr, développer le nucléaire. Petit rappel ici concernant l’EPR de Flamanville, la supposée Rolls-Royce des centrales nucléaires : celle-ci accuse retard de livraison de onze ans, avec un coût porté de 3,3 à 12,7 milliards… pour le moment.

Taxes et pénuries à venir

Ce qui est triste, navrant même, c’est que, grâce à l’offre élargie des voitures électriques et alors qu’on aurait aussi pu développer intelligemment les modèles fonctionnant au gaz (il est presque impossible de faire le plein de gaz naturel en France), on était justement parvenu à ne plus dépendre que du pétrole, ni d’une énergie en particulier. Ce qui constituait un vrai progrès. Les automobilistes seront à terme à la merci des hausses du prix de l’électricité, sans plus aucune solution alternative. Et cela aura bien sûr aussi une incidence sur la facture de leur consommation domestique, qu’ils aient ou non une voiture. Aujourd’hui, l’État ramasse plus de 40 milliards d’euros par an grâce aux taxes sur le carburant. Il ne pourra pas se payer le luxe de s’en passer. Il faudra bien reporter ces taxes et vous pouvez ainsi être assuré qu’un jour, et sans doute pas si lointain, le prix du kilomètre parcouru sera au moins aussi cher en voiture électrique qu’il ne l’est actuellement avec une voiture thermique. On ne peut pas non plus estimer à ce jour le ravage que cela entraînera sur l’économie des marchés automobiles. Mais il est certain que sur les 88 % de personnes qui, aujourd’hui, n’achètent pas d’électrique, une partie (peut-être non négligeable) conservera le plus longtemps possible son modèle essence ou diesel, entrainant une chute des ventes de voitures neuves. Cette obligation du tout électrique ne prend pas non plus en compte l’éventuelle pénurie de matériaux dont l’exploitation va exploser. Carlos Tavares, le patron de Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep…) évoque pourtant, déjà, un problème d’extraction de lithium dès… 2024 !

Les Chinois nous disent merci !

Les constructeurs chinois profitent en tout cas de l’aubaine : grâce à la volonté d’aider les voitures électriques, ceux-ci, dont les moteurs thermiques ne sont pas aux normes européennes, trouvent ici une belle porte d’entrée. MG, Aiways ou encore Link & Co n’auraient pas posé leurs roues en France sans les aides de l’État. Même le best-seller actuel du marché électrique français, la Dacia Spring, est fabriquée en Chine…

On peut désormais espérer que, lorsque les différents pays européens verront le carnage sur leurs marchés automobiles, cette loi absurde soit modifiée, éventuellement reportée, et s’ouvre au moins aux modèles hybrides. Il faudra bien, à un moment donné, que l’on fasse un peu appel au bon sens, pour ne pas dépendre du diktat de 339 eurodéputés qui ne pensent pas plus loin que le bout de leur bureau.

Ces 8 voitures électriques

chinoises qui arrivent

en Europe

Gautier Bottet
/
6 Avr 2022 8:00

Voiture électrique

Encore inexistante il y a quelques années, l’offre de voitures électriques chinoises sur le marché européen ne cesse de se développer. De MG à Aiways en passant par Nio, Xpeng et BYD, tour d’horizon des sorties prévues en 2022.

La France a déjà vu arriver plusieurs marques chinoises, comme MG ou Aiways. Nio, Xpeng et BYD ont ainsi commencé à s’installer en Norvège et étendent actuellement leur implantation aux pays proches : Suède, Danemark, Pays-Bas. Le groupe Greatwall a pour sa part opté pour l’Allemagne avec ses marques Ora et Wey. Pour toutes ces marques, la suite de l’expansion européenne passera en 2023 par la France, la Belgique, le Luxembourg et la Suisse.

D’ici là, l’offre de nouveaux modèles se sera également étendue. Faisons un petit point sur les 8 modèles chinois les plus marquants attendus cette année sur notre continent, dont certains en France.

Officiellement arrivé en Europe, et en France, à l’été 2020, Aiways a en réalité commencé les livraisons aux clients au début de l’année 2021. Un an plus tard, le second modèle est en route. Le concept U6 Ion avait annoncé la couleur et le modèle de série en sera très proche. Il s’agit donc d’un SUV Coupé, au style signé Ken Okuyama.

Les caractéristiques n’ont pas été confirmées officiellement pour la France. Néanmoins, des données sont déjà disponibles en Chine. Il est plus long de 125 mm (4 805) et plus large de 15 (1 880). L’empattement est par contre toujours de 2 800 mm. Le U6 adopte un moteur avant de 160 kW (150 sur le U5). Enfin, il est proposé en Chine avec 3 batteries : 63, 72 et 88 kWh. Avec des autonomies, en cycle CLTC, de 503, 580 et 650 km. Ce que l’on peut estimer de 450 à un peu moins de 600 km en cycle WLTP.

BYD Han

BYD a déjà commencé à livrer son SUV Tang en Norvège. Parallèlement à l’extension géographique prévue, la gamme va aussi s’élargir. C’est la berline BYD Han qui fera donc office de second modèle. Cette grande berline de 4,98 m de long est proposée en Chine en version 2 roues motrices (traction) de 163 kW, ou 4 roues motrices de 363 kW. Du côté de la batterie, le choix est laissé entre un pack de 64,8 ou un autre de 76,9 kWh. Seul le plus imposant est associé à la version 4 roues motrices. L’autonomie atteint au maximum 605 km en cycle CLTC. Notons que la Han est aussi déclinée en version hybride rechargeable.

On ignore encore quelle configuration sera proposée en Europe, mais on peut supposer que seule la batterie de 76,9 kWh sera disponible. L’autonomie devrait être d’environ 500 km en cycle WLTP.

Hongqi e-HS9

Le Hongqi e-HS9 est le vaisseau amiral de l’industrie automobile chinoise, version officielle. En effet, Hongqi est historiquement destinée à transporter les élites du régime. Elle appartient au groupe d’État FAW. Dans le cadre des ambitions du gouvernement pour son industrie, la marque a profité d’un grand plan d’investissement. Le but étant d’en faire un rival crédible aux marques premium étrangères, en particulier allemandes.

Ce grand SUV électrique mesure 5,21 m de long, et accueille selon les versions 4, 6 ou 7 occupants. Il dispose d’un moteur avant de 160 kW, et d’un moteur arrière de 160 ou 245 kW.

En Europe, le e-HS9 arrive dans sa version la plus puissante : 405 kW/551 ch. Deux batteries sont proposées : 84 kWh avec une autonomie de 396 km en cycle WLTP, ou 99 kWh pour 465 km. La plus grosse batterie de 120 kWh reste pour le moment réservée au marché chinois.

MG 4

Elle sera l’une des nouveautés majeures du prochain Salon de Pékin. Avec la MG4, MG investira le segment des compactes électriques. Une future concurrente des Nissan Leaf, Renault Megane ou Volkswagen ID.3. Elle inaugurera une nouvelle plateforme dédiée au véhicule électrique pour SAIC. Dévoilée en Chine, elle arrivera rapidement en Europe, où le groupe chinois a de grosses ambitions. Par la suite, on attend en particulier un crossover compact.

Nio ET7

La Nio ET7 est l’une des plus ambitieuses berlines chinoises qui comptent venir poser des jalons en Europe. Sa production vient tout juste de débuter en Chine, mais le constructeur compte bien la proposer sur notre continent avant la fin de l’année. Cela débutera par l’Allemagne et les pays du Nord : Norvège, Suède, Pays-Bas, Danemark. Pour la France, cela sera plutôt pour 2023.

Pour le moment uniquement disponible en configuration 4 roues motrices (380 kW), l’ET7 est proposée sur son marché national avec des batteries de 75 ou 100 kWh, mais une batterie de 150 kWh est aussi annoncée. Le lancement de l’ET7 sera soutenu par le déploiement en Europe d’un réseau de stations d’échange de batteries.