EPREUVE OFFICIELLE PRATIQUE COMMUNE AUX PERMIS A, B, C ET FLUVIAL DES BATEAUX ET NAVIRES

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Leçon numéro 1 :

Les candidats doivent pouvoir effectuer de façon satisfaisante les manoeuvres suivantes:

1° ) Préparatifs de mise en marche :

- ouvrir le capot moteur pour chasser les vapeurs de carburant qui pourraient y stagner;

- contrôler que le réservoir contient du carburant et que le robinet du réservoir est ouvert,

- contrôler que le carter d'huile est rempli jusqu'au niveau correct,

- contrôler que la vanne de prise d'eau à la mer est ouverte, et ( dans le cas d'un moteur avec échangeur de température ) que le vase d'expansion de l'échangeur est plein d'eau,

- s'assurer que l'inverseur de marche est au point mort,

- s'assurer que l'hélice est "claire" .

2°) Mise en marche :

- fermer le circuit électrique ( à l'aide du robinet de batterie ),

- mettre le contact,

- placer la commande de gaz au ralenti,

- éventuellement, tirer le " starter ",

- appuyer sur le contact du démarreur électrique ( ou tourner la manivelle par quarts de tours en partant du bas, ou tirer sur le cordon du lanceur du moteur si c'est un moteur hors-bord ) ,

- laisser tourner le moteur au ralenti, en supprimant le " starter " dès que possible, contrôler : la pression d'huile, la circulation d'eau et sa température, la charge de la génératrice, éventuellement le fonctionnement de la pompe de cale,

- embrayer un instant au ralenti marche avant, puis au ralenti marche arrière,

- fermer le capot moteur.

Appareillage d'un quai ou d'un mouillage. Nous n'envisageons que les cas très simples suivants :

D'un quai ou d'un appontement :

debout au courant, le moteur étant en route, débrayé,

- dédoubler les aussières, larguer derrière, la barre légèrement du bord du large, embrayer en avant lente, larguer devant, n'éviter franchement que lorsqu'on est paré du quai ou de l'appontement, rentrer les défenses.

Remarque : Si le courant s'est renversé, et en cas d'impossibilité d'appareiller en marche avant, on conservera une garde montante, devant, on mettra un peu de barre du bord du large, ce qui fera écarter l'arrière, lorsque l'arrière sera complètement paré, on larguera la garde et on appareillera en marche arrière; l'usage de la gaffe pour déborder l'avant ou l'arrière n'est pas à exclure et l'on peut s'en servir pour cette manoeuvre.

D'un mouillage :

Le moteur étant en route débrayé, on commencera à virer la chaîne ou le câblot. Si la traction est trop forte, on mollira la ligne de mouillage en battant avant lente par petits coups.

L'équipier de l'avant annoncera :

- la chaîne est à pic, on se préparera à embrayer, l'ancre est dérapée, on battera avant lente, l'ancre est haute et claire, si le plan d'eau est calme, on pourra commencer à accélérer, l'ancre est à poste ( seulement lorsqu'elle sera à son poste de mer, c'est-à-dire saisie, ou en bas ) , on pourra alors mettre en avant en route ou toute.

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Evolutions. Variations d'allure :

Elles doivent être progressives, dans tous les cas pour épargner le moteur.

On ne changera la vitesse qu'après s'être assuré que tout est clair devant et derrière. On respectera les réglementations limitant la vitesse du navire, qu'elles soient signalées ou qu'elles résultent des règlements de sécurité.

Renversement de marche.

Pour battre en arrière, on met le moteur au ralenti, on débraye, on met l'inverseur de marche en position de marche arrière, alors seulement on peut accélérer.

Arrêt.

Pour casser l'erre du navire, on vient debout au courant ou au vent si son action est plus forte que celle du courant, on réduit les gaz, on débraye, on bas en arrière, jusqu'à ce que le bateau soit immobilisé par rapport au fond.

SAUVETAGE D'UN HOMME TOMBE A LA MER.

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Le premier qui s'aperçoit de la chute d'un homme par-dessus bord, crie " Un homme à la mer " :

l'homme de barre stoppe le moteur immédiatement et met la barre du bord où l'homme est tombé, bâbord si c'est du côté gauche, tribord si c'est du côté droit;

un équipier lance la bouée couronne ou fer à cheval. Il ne quitte pas des yeux l'homme à la mer, et, s'il ne le voit pas, la bouée ou son phoscar, l'homme de barre remet le moteur en route, conserve la barre toute du bord où l'homme est tombé, et ne renverse la barre ( toute de l'autre bord ), que lorsque la bateau est à 90° de son cap initial, en principe, lorsque le bateau est revenu à 180° de son premier cap, il est sur sa route initiale et peut alors la suivre à l'envers.

Cette manoeuvre s'appelle " manoeuvre de BOUTAKOFF ". Elle ne s'exécute que sur les gros navires dont l'erre est longue à casser. ( Sur les petits navires, on pourra manoeuvrer rapidement, sitôt passé le risque de blesser la naufragé avec les hélices, pour revenir sur lui avant qu'il ne soit hors de vue. )

Lorsqu'on aperçois le naufragé, on manoeuvre pour arriver sur lui, sans erre, moteur stoppé, et à son vent, sur un gros navire, on met une embarcation à la mer pour repêcher le naufragé. On l'empoigne solidement et on ne lâche que lorsqu'il est à bord.

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Sur un bateau disposant d'un jeu de pavillons du code international, on envoie le pavillon O pour signaler aux autres navires croisant dans les parages que l'on a perdu un homme par-dessus bord.

PRISE D'UN MOUILLAGE :

- on s'assure que le mouillage est autorisé, de bonne tenue et d'une profondeur correcte, pour la longueur de chaîne dont on dispose,

- on dispose l'ancre " parée à mouiller ",

- on allonge sur le pont une bitture de chaîne ou de câblot, lovée à grands plis,

- on vient sur le point de mouillage choisi, doucement pour y arriver presque sans erre,

- on mouille, moteur débrayé avec un peu d'erre en avant ou en arrière,

- on file la chaîne à la demande, assez doucement pour ne pas ensevelir l'ancre sous un paquet de chaîne qui risquerait de la faire " surjaler " ou " surpatter "; assez vite pour ne pas faire forcer la chaîne tant qu'elle est presque à pic; ce qui aurait pour résultat de faire chasser l'ancre avant qu'elle n'ait croché,

- on fait forcer progressivement la chaîne quand on aura filé " deux fois le fond ",

on file la chaîne nécessaire pour avoir à l'eau une longueur égale à trois fois le fond ( à marée haute ), - lorsque le bateau a fait tête, on s'assure que l'évitage ne provoquera pas d'effusions intempestives avec d'autres bateaux, une roche, une bouée ou une jetée !

Au besoin, on mouille une autre ancre, par l'arrière pour empêcher l'évitage, on est alors embossé, par l'avant pour limiter l'évitage et augmenter la tenue, on est alors affourché, empennelée pour augmenter la tenue, si l'on ne doit pas éviter.

ACCOSTAGE.

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On dispose les aussières et les défenses : S'il y a du courant :

- on vient debout au courant, en avant lente, mais en restant manoeuvrant,

- on se présente parrallèlement au quai, ou à l'appontement,

- on casse l'erre lorsque l'on est à la bonne hauteur, à portée de gaffe,

- on envoie une amarre debout, devant, puis derrière,éventuellement, on double l'amarrage par d'autres amarres de pointe, par des aussières traversières, ou par des gardes montantes,

- on stoppe le moteur, - on peut également se présenter en suivant une route droite en travers du courant, la dérive du courant étant compensée par un cap " plus amont ". On marche alors " en crabe " et l'on oriente doucement le bateau dans le lit du courant, jusqu'à l'amarer au ponton, exactement parralèle au courant.

S'il n'y a pas de courant :

- on vient en avant lente, avec une trentaine de degrés d'incidence sur le quai, en se présentant pour accoster le bord opposé au pas de l'hélice ( bâbord à quai pour une hélice de pas à droite, tribord pour une hélice de pas à gauche,

- lorsque l'avant est à quelques mètres du quai, on débraye,

- lorsque l'avant est presque au quai, on bat en arrière, barre à zéro : le couple évolutif de l'hélice fait accoster l'arrière,

- si l'on est obligé de se présenter du mauvais bord, par rapport au pas de l'hélice, on vient aussi parallèlement que possible, avec peu d'erre et on met un peu de barre du bord du large en battant en arrière.

En règle générale, on retiendra :

h_lice_bis_de_bateauHELICES : Sur un monomoteur : h_lice_de_bateau

- 1 hélice de pas à droite fait abattre le bateau sur tribord ( droite ) lorsque l'on bat en arrière. Cet effet est très sensible.

- en marche avant, elle tend à faire venir le bateau sur bâbord ( gauche ) . Cet effet est moins sensible,

- une hélice de pas à gauche provoque l'effet contraire.

Sur un bimoteur :

- en marche avant, l'hélice fait abattre le bateau sur bâbord, l'hélice bâbord fait abattre le bateau sur tribord,

- en marche arrière, l'effet contraire se produit,

- on renforce l'effet d'abattée d'une hélice tournant en avant en y ajoutant l'effet de giration de l'autre hélice battant en arrière.

EXEMPLE : Pour éviter sur tribord, barre à zéro, avec un bimoteur, on bat bâbord en avant, tribord en arrière.

REMARQUE : Sur les bateaux à grands diamètres d'hélices, on préférera des hélices " supra-divergentes " en marche avant ( hélice tribord tournant à droite, hélice babord tournant à gauche ). Dans ce cas, l'effet de giration dû à la position de l'hélice par rapport à l'axe longitudinal du bateau, s'ajoute à l'effet évolutif, dû au sens du pas de l'hélice.

Sur les bateaux ayant des hélices de faible diamètre, tournant vite, cette disposition est sans grand intérêt pratique. 

GOUVERNAIL. GOUVERNAIL

En marche avant, le safran du gouvernail orienté dans le demi-plan longitudinal tribord ( barre à droite ) fait venir le bateau sur tribord et inversement.

En marche arrière, et seulement si le bateau a de l'erre en arrière par rapport à la surface, le safran orienté dans le demi-plan longitudinal tribord fait abattre le nez sur bâbord et inversement.

Remarque importante : C'est aux environs de 35 degrés de barre que l'effet du gouvernail est maximum, la barre " toute à droite " est la barre à droite 35°.

Lorsque l'on veut faire éviter dans un espace restreint un bateau sans erre, on devra battre successivement en avant et en arrière.

Pour battre avant : On orientera la barre toute du bord du pas d'hélice avant d'embrayer en avant.

2200009_h800Lorsque l'on battra arrière : On ne renversera la barre pour la mettre toute du bord opposé au pas de l'hélice que lorsque l'on aura de l'erre en arrière.

En résumé : Sur un monomoteur, si le pas de l'hélice est à droite, on s'évitera plus facilement sur tribord et inversement.

Arrêt du moteur :

- mettre les gaz au ralenti, débrayer si cela n'est pas déjà fait, couper le contact ou tirer la commande " stop " dans le cas d'un moteur diesel, ouvrir le circuit de batterie, fermer le robinet de carburant, fermer la vanne de prise d'eau à la mer s'il en existe une.

Nota : les candidats doivent conserver en toute circonstances de navigation ou de manoeuvres portuaires, la maîtrise de la route, de la vitesse, et de l'erre du navire.

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