( II ) EPREUVE OFFICIELLE PRATIQUE COMMUNE AUX PERMIS A, B, C ET FLUVIAL DES BATEAUX ET NAVIRES 

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Leçon N° 2 :

FONCTIONNEMENT DES MOTEURS MARINS

Les moteurs marins sont fixes ( in-board ) ou amovibles ( hors-bord ).
Une combinaison des deux : moteur fixe à l'extrême arrière du bateau et propulseur orientable solidaire du moteur à traversune ouverture dans le tableau arrière est apparue ces dernières années dans la deuxième moitié du XXe siècle, c'est la transmission en Z ( Z-DRIVE ).  Les moteurs fixes sont plus généralement des moteurs à explosion ( combustible essence ou pétrole ) ou à combustion interne ( diesel, combustible gas-oil ), du cycle à 4 temps, mais on rencontre également en installation fixe des moteurs à 2 temps à essence ou diesel.

Les moteurs hors-board sont plus généralement des moteurs à explosion du cycle à 2 temps. Ils utilisent comme carburant un mélange d'essence et d'huile moteur, car ils n'ont pas de dispositif de graissage des organes en mouvement sous pression ou par barbottage.

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LE CYCLE A 4 TEMPS :

Il se produit un temps moteur explosion pour quatre temps de cycle complet, soit deux tours de vilebrequin ou deux aller et retour de chaque bielle.

1 er temps : ASPIRATION - Le piston descend, la soupape d'admission s'ouvre laissant pénétrer dans le cylindre le mélange gazeux ou l'air dans le cas du moteur diesel.

2em temps : COMPRESSION - Le piston remonte et comprime dans la chambre le mélange gazeux ou l'air dans le cas du moteur diesel.

3em temps : ALLUMAGE ( ou injection ) et DETENTE - L'explosion ( ou la combustion ) provoquée par l'étincelle de la bougie ( ou l'injection du carburant pulvérisé dans le cas du diesel ) repousse le piston : c'est le temps MOTEUR.

4em temps : ECHAPPEMENT - Le piston remonte, la soupape d'échappement est ouverte, les gaz brûlés sont expulsés.

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LES MOTEURS DE CYCLE A DEUX TEMPS ( HORS-BORD ) :

Il se produit un temps moteur pour deux temps de cycle complet, soit un seul tour de vilebrequin.

COURSE MONTANTE : la remontée du piston met le carter en dépression et l'air y pénètre par un clapet, le piston comprime le mélange admis à la demi-course précédente.

COURSE DESCENDANTE : l'explosion se produit aux environs du point mort haut. Le piston est repoussé. Il découvre d'abord la lumière d'échappement : l'évacuation des gaz brûlés commence, puis il découvre la lumière d'admission : l'air comprimé dans le cater par le piston entre dans la partie haute du cylindre et finit de chasser les gaz brûlés; c'est la fin de l'échappement ou balayage, et l'admission. A son passage du carter au cylindre, l'air comprimé a provoqué la carburation du mélange air-essence pulvérisée.

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LES INCIDENTS DE FONCTIONNEMENT

Défauts d'allumage : Ils peuvent avoir les causes suivantes, qui sont à contrôler dans l'ordre.

- Déficience d'une bougie : mauvais état ou mauvais écartement des électrodes, mauvais état de la porcelaine, mauvais contact au fil de la bougie, bougie inadaptée au moteur car degré thermique incorrect.

On repère une bougie défectueuse en mettant successivement à la masse toutes les bougies. La bougie défectueuse est celle dont la mise à la masse ou le débranchement n'augmente pas le déséquilibre du cycle.

Déficience d'un fil de bougie : conducteur sectionné ou ayant un mauvais contact à l'une de ses deux extrémités, ou mal isolé, laissant passer le courant HT à la masse du moteur, ou humide.

Déficience de la magnéto ou de l'allumeur : généralement par le mauvais état des vis platinées, leur ouverture incorrecte, l'oxydation des contacts.

Déficience du condensateur ou de la bobine haute tension dans le cas d'un allumage par le delco.

Déficience de la batterie dans le cas d'un allumage par delco.

Les moyens de parer à ces avaries sont les suivantes :

- préférer la magnéto au delco, cela vous libère de la servitude de la batterie, avoir des contacts propres, aérer correctement le compartiment moteur pour diminuer l'humidité, avoir des bougies de rechange avec leurs joints d'un degré thermique convenable et une clef à bougie, avoir à bord un jeu de vis platinées et un fil de bougie de rechange, un condensateur et une bobine HT.

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DEFAUTS DE GRAISSAGE :
Dans les moteurs à quatre temps, avec réservoir d'huile séparé ou carter séparé, les défauts de graissage peuvent venir d'un niveau insuffisant d'huile dans le carter qui laisse désamorcer la pompe à huile, au roulis ou au tangage; un remplacement malheureux d'huile minérale par de l'huile détergente; une avarie de la pompe à huile.

On évitera ces risques en faisant régulièrement les vidanges suivant les indications du constructeur et en se tenant au niveau maximum de la jauge.

DEFAUTS DE REFROIDISSEMENT :

Les causes possibles sont les suivantes : oublier d'ouvrir la vanne de prise d'eau à la mer; perte de la crépine de coque; colmatage de la crépine; avarie de la pompe de circulation; avarie du thermostat; avarie de la pompe de recyclage provenant en général d'une rupture de courroie; fuite importante à un raccord en durite ou à un joint.

On peut se dépanner en utilisant la pompe de cale électrique comme pompe de circulation, en supprimant provisoirement le thermostat et en remplaçant temporairement les parties défectueuses de la canalisation par une durite et des colliers.

DEFAUTS D'INJECTION : Les moteurs diesel ne risquent pas de pannes d'allumage, mais l'injection peut être défectueuse. Une mauvaise injection fait cogner le moteur, il boite et fume à l'échappement. Un injecteur défectueux se reconnaît comme une bougie défectueuse, mais en desserrant le raccord du tuyau d'arrivée de gas-oil à l'injecteur ( attention ! le tuyau qui relie la pompe à injection à l'injecteur, pas le tuyau de retour du trop-plein des injecteurs).

On doit avoir à bord au moins un injecteur de rechange et son porte-injecteur. Le remplacement se fait en débranchant les tuyeaux d'arrivée et de retour, en desserrant la bride du porte-injecteur - le porte injecteur se retire alors facilement - on met en place le nouvel injecteur et son porte-injecteur, on resserre correctement la bride ou l'étrier de fixation, on rebranche les deux tuyauteries.

- Un tuyau d'injecteur défectueux se reconnaît à ses fuites apparentes. Enfin, le dépannage d'une pompe d'injection défectueuse n'est malheureusement pas de notre compétence, mais les pannes de pompes sont assez rares.

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DEFAUTS D'ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE :

1°) LES MOTEURS A ESSENCE

Ils sont imputable à un mauvais fonctionnement de la pompe à essence ou à une prise d'air; une mise à l'air libre du réservoir obstruée; une tuyauterie d'arrivée d'essence écrasée ou percée ou obstruée; un pré-filtre ou filtre colmaté; une cuve du carburateur sale; un pointeau coincé fermé; un ou des gicleurs bouchés.

Les remèdes vont sans dire. Dans le cas où le réservoir n'est pas en charge et où la pompe à essence est en panne, on se dépannera en disposant un réservoir de fortune en charge.

2°) LES MOTEURS DIESEL

Les incidents de réservoir, canalisations, pompe, filtres, sont les mêmes. Il vient s'y ajouter le risque d'entrée d'air dans le circuit de gas-oil, qui oblige, après avoir supprimé la cause de l'entrée d'air, à purger le circuit en partant de la pompe à combustible et en finissant par les injecteurs.

3°) L'ACCUMULATION DES LIQUIDES INFLAMMABLES DANS LES FONDS DU BATEAU

Les fonds doivent être propres en permanence, une telle accumulation ne peut être qu'accidentelle. Si, cependant, elle vient à se produire, on videra la cale à la pompe à main; on épongera soigneusement; on répandra de l'eau dans les fonds; on assèchera à nouveau; on ventilera énergiquement.

4°) LES RISQUES D'INCENDIE, D'EXPLOSION ET D'ASPHYXIE PRESENTES PAR LA MANIPULATION ET LE STOCKAGE DES COMBUSTIBLES.

L'existence de ces risques ne nécessite oas de commentaire, mais les moyens de supprimer les risques sont les suivants :

- avoir des trop-pleins de réservoirs à l'extérieur de la coque;

- avoir des vannes de sectionnement;

- avoir sur les tuyauteries des raccords souples en néoprène, visibles et accessibles;

- avoir sous les moteurs des gattes et les tenir propres;

- avoir sous les carburateurs des gattes avec tamis anti-flamme:

- ne jamais purger à la cale;

- ne jamais faire le plein en présence d'un feu nu, ou le moteur en route;

- faire disparaître scrupuleusement les traces de carburant qui auraient pu se répandre dans les fonds.

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5°) LES TUYAUTERIES DE COMBUSTIBLES.

Elles doivent être en cuivre rouge, avec des raccords souples apparents et accessibles, en néoprène et métal tressé.

6°) LA VENTILATION DU COMPARTIMENT MOTEUR.

Aussi bien pour le fonctionnement correct du moteur, que pour la sécurité du bateau, une ventilation est nécessaire, avec arrivée d'air frais et évacuation d'air vicié. Une sage précaution consiste à ouvrir le capot moteur ou à faire tourner le ventilateur de cale avant la mise en route du ou des moteurs.

7°) LES TUYAUX D'ECHAPPEMENT.

Ils doivent être correctement calorifugés, surtout au passage des cloisons de la coque et ne doivent pas passer dans les emménagements de l'équipage; ils doivent être munis de cols de cygne interdisant les entrées d'eau dans le moteur par les soupapes d'échappement, les sorties des collecteurs pouvant aussi être munis de flaps anti-retour d'eau dans les échappements.

8°) LES BATTERIES D'ACCUMULATEURS.

Elles seront soigneusement arrimées à leur place, dans un bac étanche en plomb si elles ont une capacité supérieure à 105 Ampères. Une batterie qui se désarrime est un danger grave dans un petit bateau, car les mouvements du bateau peuvent lui faire causer de sérieuses avaries à la coque, même si l'électrolyte acide ne se répand pas.

9°) LES CONTACTS ELECTRIQUES.

Ils seront tenus en état de propreté constante, ce qui n'est pas rendu aisé par la corrosion saline en mer, moins en eau douce. Leur bon état garentira l'absence d'arcs à l'ouverture et à la fermeture, qui peuvent être générateurs d'explosions ou d'incendie à bord; le fonctionnement normal des appareils qu'ils contrôlent.

10° ) LES PIECES TOURNANTES.

Mal protégées, elles sont un danger grave pour l'équipage. Les principales sont :

le volant du moteur, la partie apparente de la ligne d'arbre et ses tourteaux d'accouplement, et l'hélice la plus dangereuse.

On ne laissera jamais tourner l'hélice ni même le moteur lorsque l'on aura à proximité du bateau un nageur, un plongeur sous-marin, un skieur nautique ou un naufragé en mer.

11°) LA LUTTE CONTRE UN DEBUT D'INCENDIE A BORD.

Lorsqu'un incendie se déclare à bord, les manoeuvres à effectuer sont les suivantes :

- venir vent arrière pour supprimer, dans la mesure du possible, le vent apparent,

- si l'on peut se passer du moteur, couper le robinet de batterie et fermer la vanne du réservoir de carburent,

- utiliser l'extincteur ou les extincteurs à main et automatiques du bord, extincteurs chimique au CO2 ou à poudre,

- obstruer toutes les arrivées d'air avec des moyens de fortune si possible,

- si l'extincteur ou les extincteurs sont épuisés et vides, ne pas oublier qu'un vêtement ou une couverture mouillée sont de bons étouffoirs et que la pompe de cale, branchée avec l'aspiration à la mer et crépine côté incendie, est une excellente lance à jet diffusé.

12°) LES RISQUES D'ENVAHISSEMENT PAR L'EAU.

Par les prises d'eau sous la flottaison du bateau, toutes ces prises d'eau, circulation moteur, eau salée ou douce sur évier, WC-Marins, doivent être munies d'une vanne d'arrêt en état de fonctionner pour sa fermeture.

13° ) L'ETANCHEITE DES PRESSE-ETOUPE DOIT ÊTRE CONTROLEE REGULIEREMENT.

Lorsque l'on découvre la présence anormale d'eau dans les fonds, on doit en rechercher la cause immédiatement et prendre les mesures nécessaires pour aveugler la voie d'eau, puis assécher les fonds. Une quantité importante d'eau dans les fonds risque de compromettre à la fois le fonctionnement du moteur et la stabilité du bateau.

14°) LES CANALISATIONS DU BATEAU.

Elles doivent être munies de cols de cygne au-dessus de la flottaison, supprimant le risque d'amorçage d'un siphon. Leurs raccords souples doivent être apparents et accessibles. Leur état doit être contrôlé fréquemment. Les tuyauteries en chlorure de polyvinyle souple seront généralement à proscrire, surtout à l'aspiration des pompes.


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à suivre à suivre à suivre à suivre à suivre ... demain leçon n° 3 ) : MATERIELS ET REGLES DE SECURITE A BORD ...